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PEUGEOT |
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Peinture et carrosserie : 100 ans de progrès |
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La carrosserie n'a pas toujours été vendue avec le chassis. Depuis
le début du siècle, la demande automobile change. Les clients fortunés qui
faisaient carrosser leur châssis Peugeot par des carrossiers réputés font place
à de nouveaux clients moins fortunés mais qui veulent utiliser tout de suite
une Peugeot terminée. Les constructeurs doivent s’adapter. Dès 1908, les
voitures carrossées prennent le nom de « voitures de série ». Mais comment gérer la diversité des types
de carrosseries et le volume ? Plusieurs
voix se font entendre chez Peugeot pour qu’une entente soit engagée avec des
spécialistes de ce métier. Après beaucoup d’hésitations, Armand Peugeot, qui
considère qu’Audincourt est capable de répondre à la demande, finit par
reconnaître que les caisses fabriquées en interne sont trop chères ! C’est
Robert Peugeot, après avoir pris la direction des usines du Doubs en 1910, qui
contacte le carrossier de Villeurbanne, Henri Gauthier. Il lui commande des
prototypes de double phaéton et de torpédo à 2 et 4 places. Ce n’est pas un
hasard, car Beaulieu sous-traitait déjà à Henri Gauthier la fabrication de ses
caisses. Seul Audincourt fabriquait des carrosseries pour ses besoins propres. Henri
Théophile Gauthier est né à Lyon en 1863. Fils de Jean marchand de vin, il
devient apprenti sellier à 13 ans et ouvre en 1890 un petit atelier de sellerie
à Lyon. Ses clients sont très contents de ses cartables, serviettes et
sacoches. Le
développement du vélocipède aidant, il s’installe en 1900 à Villeurbanne dans
de nouveaux bâtiments. Avec ses 15 ouvriers, il a du mal à satisfaire tous ses
clients avec ses selles en cuir. Il dépose de nombreux brevets entre 1903 et
1907 concernant la fabrication des étuis à fusil et les selles de vélo. Le
développement de l’automobile lui permet de s’agrandir en fournissant le
confort à ce nouveau moyen de locomotion. En 1905, il construit une nouvelle
usine, de carrosserie cette fois, à coté de l’usine de sellerie. Des
capots, des portes, des capotes et des sièges sortent de cette usine. La
mécanisation qu’il développe lui permet de fournir 4500 carrosseries en 1912,
5000 en 1913 et 6000 en 1917 avec 250 ouvriers. Il crée une nouvelle usine à
Herstal en Belgique. A
réception des carrosseries prototypes, Robert Peugeot décide de régler la
question. Il propose à Henri Gauthier de s’installer à côté de Beaulieu et
Audincourt, ce sera Mandeure en face de Beaulieu. La structure choisie sera une
commandite simple avec H. Gauthier comme gérant et la SAACP comme
commanditaire. Chacun participe financièrement. L’acte est signé le 27 mai
1911. La nouvelle société Henri Gauthier et Compagnie sera opérationnelle au
1er octobre1911. Mandeure
fabriquera des carrosseries pour Beaulieu, Audincourt et Sochaux. Les
constructions nécessaires à cette nouvelle activité de carrosserie sont engagées. La
légende orale dans le Pays de Montbéliard voudrait qu’Henri Gauthier, ayant perdu
pendant les combats du printemps 1918, son gendre Charles Louis Dupoizat, le mari de sa fille Henriette, auquel il destinait son usine de Mandeure, ait
souhaité se désengager de cette affaire lointaine. Dans
ces condition pourquoi Peugeot aurait il abandonné à titre d’indemnités de
résiliation anticipée une forte somme à Henri Gauthier ? La réalité est
sans doute plus complexe. Peugeot devait investir massivement à Mandeure pour
engager la production à la chaine de la voiture 163. Henri Gauthier n’a pas pu,
ou pas voulu, compte tenu de son deuil, participer à cette augmentation de
capital, d’où peut-être, son désengagement. Entre 12-1920 et 03-1921, la fabrication des modèles: 161 à gauche, lancée en 12-1920 et la 163 à droite, lancée en 02-1920 C'est
sans doute très peu de temps avant le passage au travail à la chaine
car la production passe de 260 voit en décembre à 429 en mars et 490 en
avril 1921, ce qui est impossible avec l'ancienne organisation.
A
cette époque, la peinture d’une carrosserie automobile est directement
extrapolée de celle des voitures hypomobile. Les opérations sont manuelles (Témoignage de Mr Godat) : Application
de 2 couches d’impression au pinceau suivi d’un séchage de 24 heures dans l’air
ambiant, Masticage
à la spatule pour boucher les imperfections et séchage 24 heures, Ponçage
à la pierre Révision,
correction des imperfections de surface à la spatule et séchage 24 heures. Il
faut recommencer si le résultat n’est pas satisfaisant. Application
de la peinture, teintes verte, gris, noir ou rouge suivi d’un séchage à l’air
ambiant. Chaque équipe de peintres avait 6 voitures sur leur chantier. Sur la
première, application de la première couche, sur la seconde, la deuxième
couche, etc. Le
lendemain matin la couche étant sèche, les ponceurs polissaient avec de la
poudre de ponce contenue dans un morceau de capote de soldat (il en restait
encore de la grande guerre) pour « redresser » la laque afin de ne
plus voir les coups de pinceaux. Enfin,
il fallait appliquer le vernis. Cette opération se faisait dans une chambre
chaude dont la température était réglée entre 20 et La
caisse passait la nuit dans la chambre chaude. Elle sortait le matin pour être
stockée 48 heures pour parfaire le séchage. La
guerre de 1914 - 1918: Le
personnel est mobilisé, les commandes s’effondrent. Les usines sont mobilisées
pour fabriquer des obus et tous les engins nécessaires à la guerre. Pour
fabriquer toujours plus d’obus, il faut donc embaucher les femmes des soldats
et organiser la production pour qu’elles puissent manutentionner des charges
lourdes sans trop d’efforts. « Sans
l’aide d’aucun appareil de levage, des projectiles de plus de
Si
la rentabilité de la fabrication occupe le quotidien des fabricants, la
direction prépare l’après guerre. Pressentant le développement du marché
automobile, il faut se préparer à la forte demande des clients. L’usine de
Beaulieu et celle de Mandeure, à moindre titre, sont enclavées dans l’habitat
urbain. Il faut trouver d’autres lieux de production. Deux projets sont étudiés
et même lancés en parallèle, le grand Audincourt et le grand Sochaux. Ernest
Mattern a fortement contribué au développement d’Audincourt en tant que
directeur de cette usine. Un plan d’évolution sur 25 ans a été établi en vue
des futures productions de paix. Les plans de détail avec toute la manutention
sont prêts. Un plan en perspective de ce grand Audincourt est affiché dans le
bureau de Robert Peugeot à Beaulieu. Des
terrains sont achetés pour réaliser ces extensions dans le futur. Des travaux
sont réalisés pour le raccordement sur La crise de 1920 :
La
situation s’améliore au printemps 1922, les ventes repartent faisant un succès
de la quadrilette 161 lancée en 1920. En deux mois les usines sont
saturées ! Mandeure se défausse de toutes les carrosseries spéciales
sur la Société Mayen de Clichy, future SMC. La fabrication de la 174 18 CV sans
soupapes se fera à Issy les Moulineaux. C’est le début du développement des
usines de la région parisienne spécialisées dans les gros modèles. Il
faut investir pour augmenter les capacités de production. Lorsque les
financements sont trouvés, Robert Peugeot relance le projet du grand Sochaux.
Audincourt, l’usine à l’origine de la SAAP est « abandonnée » au
profit de Sochaux ! Une
nouvelle carrosserie y sera construite entre la forge à l’est et la fonderie à
l’ouest. Le
service des travaux neufs
(STN) est créé en avril pour s’occuper de ce projet sous la direction de Mr
Caillet. Le
devis d’origine de 16,9 Mf sera réduit à 13 Mf par réduction de la cadence à 55
châssis par jour et le report à plus tard des ateliers de montage des châssis 5
et 10 CV. La
construction débute en aout 1924 et subit quelques aléas. En septembre les
fortes pluies empêchent les remblais de durcir et les wagons ne peuvent
atteindre le chantier. En février 1925, juste à la fin de la pose de la
première tranche de la charpente, celle-ci s’écroule sous l’effet d’une forte
tempête. En
juillet 1926, certains ateliers peuvent être exploités. Toutes les
usines du Doubs seront bientot recentrées sur SOCHAUX, le centre unique
de production. La première
mission d'études aux Etats Unis Frederick
Winslow Taylor est né en 1856 près de Philadelphie. Il franchi tous les niveaux
hiérarchiques de l’entreprise de mécanique et devient ingénieur en 1884 en
suivant des cours du soir. Cette expérience lui sera très utile pour comprendre
les raisons qui limitent la productivité des usines. Taylor propose sa méthode
scientifique d’analyse du travail. Dès 1893 il publie ses travaux. Ils sont
diffusés en France par la revue de la
métallurgie, crée
par Henry le Chatelier en1904. Les articles sont écrits
par des ingénieurs, polytechniciens, centralien ou de l’école des
mines.
L’objectif est de rationaliser les industries de la métallurgie par la
mise en
commun des derniers progrès, des dernières connaissances. La revue fait
donc la
promotion du taylorisme. Henry le Chatelier entretien une
correspondance suivie
avec F.W. Taylor. Les numéraux de la revue traitant des méthodes Taylor
sont
rapidement épuisés. Les lecteurs réclament des tirés à part. Son livre
majeur est traduit en français en 1911, sous le titre : Principes d’organisation scientifique des
usines . Henry Ford
s’inspire de ces travaux et les combine avec le principe du travail à la chaine
qu’il a découvert lors d’une visite aux abattoirs de Chicago. Il met en
pratique ces conceptions dès 1913. D’autres
publications étaient déjà connues en France et allaient inspirer Henri
Gauthier. Celui-ci était sollicité par Peugeot pour augmenter sa production de
carrosseries à Mandeure. Il propose à Robert Peugeot d’aller étudier les
méthodes de fabrication aux Etats-Unis. Ce dernier lui demande d’emmener avec
lui deux ingénieurs de Peugeot, Alfred Giauque qui a acquis la nationalité
suisse en 1902 et Guido Cocorda de nationalité italienne. Ils n’étaient donc
pas mobilisés. Ils
s’embarquent à Bordeaux le 29 octobre 1916 sur le bateau l’Espagne. La mission est
pilotée sur place par Jules Lassau (AM, Chalons 1886), directeur France des
établissements Fenwick et par Mr Planche, ancien dessinateur chez Peugeot, ami
personnel d’Alfred Giauque et cadre chez Dodge, grosse entreprise automobile
américaine, qui s’est inspirée des méthodes d’organisation Ford. Les détails du
voyage sur place ne sont pas connus, mais ils sont allés au moins à Détroit et à Chicago. Au retour, Alfred Giauque établira un rapport très circonstancié qui servira à définir les évolutions des usines après la fin de la grande guerre. Il est tellement important, que six exemplaires seront inscrits en premier dans la liste des ouvrages de la bibliothèque des usines, juste avant les ouvrages des méthodes Taylor et Ford (Fords Methods and The Ford Shops 1905). Ils sont consultables par tout le personnel dès 1918 . Ce petit film montre ce qu'ils ont pu voir eux-même sur place dans les doamines de l'assemblage carrosserie et la peinture. Il est monté à partir de films des archives FORD disponibles sur Youtube.
L’Amérique est
le nouvel Eldorado. Tous les constructeurs automobiles, tout au moins ceux qui
perdureront, font le voyage aux USA. C’est d’abord Louis Renault en avril 1911.
Il embarque à Liverpool à bord du Lusitania, avec Georges de Ram, son
responsable du chronométrage et Jean Renault son jeune neveu de 19 ans. Ce
dernier sera tué en combat aérien au dessus d’Esnes en Argonne en mars 1916.
Georges de Ram est patron d’un atelier de Renault à Londres. Ayant pris
connaissance des méthodes Taylor, il les applique dans son atelier. Louis
Renault lui demande d’appliquer ses méthodes à Billancourt en Dans son
rapport de visite, Georges de Ram parle de leur visite à Mr. Taylor. Ils visitent Ford qui
fabrique déjà 34500 voitures par an, mais sans utiliser encore le travail à la
chaine. André Citroën est fasciné par l’Amérique. Il traverse l’Atlantique en 1912. Il visite également Ford qui ne produit pas encore à la chaine. Il y retourne en avril 1923, emmenant avec lui Georgina sa femme, sa bonne et ses meilleurs ingénieurs. Adolphe Kégresse est du voyage, qui espère vendre là bas son procédé de véhicule chenillé, Charles Henri Dufresne et Antoine Deloire. Ce dernier sera débauché par Peugeot dès le mois de septembre de cette même année et curieusement André Citroën n’emmène pas Ernest Mattern qu’il vient de débaucher de Peugeot ! Il
revient convaincu que l’avenir est aux carrosseries toutes en acier, alors
qu’en Europe elles ont une armature bois sur laquelle sont plaquées des tôles
pour chacune des pièces extérieures. Ce principe nouveau sera appliqué l’année
suivante sur le modèle B10 en collaboration avec la société Budd
de Philadelphie. Cette technique sera utilisée par Peugeot en 1936 au lancement
de la 402 et par Renault en 1937 sur la Juvaquatre. Le travail à la
chaine
Le travail à la
chaine suppose trois prérequis : L’interchangeabilité des pièces à monter, Le découpage du travail en opérations élémentaires,
appelé travail morcelé par éléments en 1908 ou décomposé en opérations
successives en 1921, Le chronométrage de toutes les opérations de
montage. Dans les ateliers de montage d’avant guerre, il est classique de trouver les châssis à monter sur des tréteaux au milieu de l’atelier et une rangée d’établis le long du mur avec autant d’ajusteurs au travail.
Ils étaient
recrutés à la sortie de l’école pratique de Montbéliard. De 1891 à 1899 Peugeot
en embauche 2 à 3 par an. A partir de 1900, c’est 5 à 7 ajusteurs qui
rejoignent tous les ans Audincourt et Beaulieu.Fin 1919, E.
Mattern créé à Beaulieu l’école d’apprentissage pour les fils de ses ouvriers. Les sources
photographiques Peugeot ne permettent pas de dater précisément le passage au
travail à la chaine. Nous ne sommes
pas chez Renault qui engrange 1000 clichés par an grâce à un service photo
qui occupe, dès 1911, 5 salariés en plus des photographes. Chez Peugeot, les
collections comportent d’affreuses lacunes entre 1913 et 1924 ! C’est justement
en décembre 1924 qu’apparaissent les premières photos du travail à la chaine à
Audincourt et Mandeure après l’incendie de l’atelier de peinture de Mandeure.
Mais quand à t’il débuté ? Nous sommes
donc contraints à la lecture des sources écrites. Il faut chercher au détour
d’un paragraphe, une allusion à une technique dont on ne parle pas jusque là,
des chiffres qui montrent une évolution notable d’un indicateur de production. Les rapports
techniques ont été inventés par Ernest Mattern dès 1919. Ils donnent chaque
mois les détails de l’avancement des études de nouveaux modèles, de la tenue du
programme de fabrication, des investissements à consentir pour modifier les
usines afin de tenir les objectifs ambitieux de la Direction Générale. A Mandeure en février
1921 : « le montage à la chaine
est à prévoir dans plusieurs ateliers. Nous avons une installation de ce genre
en cours pour le ferrage de la 163 ». Le mois suivant : « La chaine de ferrage de la 163 fonctionne
normalement, celle de la quadrilette est en cours d’installation ». A
cette époque le ferrage consiste à poser les ferrures qui tiennent ensemble les
armatures en bois des carrosseries. Les rapports
techniques donnent également les détails de la production et des effectifs
ouvriers. Le graphique page suivante donne les valeurs pour l’usine de Mandeure
qui fabrique les carrosseries pour toutes les usines du Doubs et assure le
montage final des voitures avant expédition au commerce. D’une manière
générale la production augmente ainsi que le personnel. Le ratio personnel /
production montre trois phases d’évolution différentes. La phase (A) de
1919 à 1920 montre une utilisation erratique de la main d’œuvre. La phase (B)
de 1921 à 1924, montre une évolution progressive et une amélioration notable de
la productivité. La phase (C) qui débute en 1924, juste après l’incendie de
Mandeure, montre une évolution linaire. C’est le signe d’une organisation
rationnelle de la main d’œuvre et donc la signature d’une production à la
chaine. Ernest Mattern
, dans ses mémoires
dit avoir créé le bureau d’amélioration des usines dont un travail a été l’étude de tous les appareils de manutention
pour montage à la chaine des voitures et bicyclettes à Beaulieu, des
carrosseries à Mandeure. Hors, il a quitté Peugeot pour Citroën entre juin
et octobre 1922. Le travail à la chaine existait donc avant son départ ou était
déjà bien étudié… Il ne dit pas avoir eu l’idée de passer à la production en
chaine. Si cela avait été le cas, il n’aurait pas manqué d’insister sur ce
point. Dans sa notice
nécrologique ( Revue Arts et Métiers N°3 mars 1953. Décès d’Ernest Mattern le 27 octobre 1952), il
est dit qu’il a pris l’initiative à l’armistice, de construire en grande série
la voiture 163. Les lancements des différents modèles de ce type, fabriqués en
grande quantité (pour l’époque), s’échelonnent entre 1919 et 1922. C’est une
fois de plus, Ernest Mattern qui nous met sur la piste. Mattern est
chef d’atelier à l’usine de Lille de 1907 à 1911: Pour lui, en
1908, aucune usine automobile ne pratique le travail morcelé en éléments et le
système des ouvriers se déplaçant devant les châssis. Au lieu de monter les
cadres par un seul ouvrier professionnel, 11 ouvriers venaient successivement y
travailler. Gain 65% du temps de montage ! Pour arriver à
ce résultat il est nécessaire d’obtenir une meilleure exécution des pièces. A
l’époque il n’y a aucune tolérance sur les plans. Il donne à son collègue des
machines outils, les cotes auxquelles les pièces principales doivent aboutir.
Il invente les calibres de réception prévoyant les jeux de montage afin de
supprimer les opérations d’ajustage dorénavant inutiles ! Mattern devient
directeur de l’usine d’Audincourt de 1912 à 1917 : Il n’oublie pas
les bonnes idées développées à Lille, il les applique à Audincourt. Pour le
lancement de la 153 (1913 ?): toutes les pièces du châssis, qu’il
fabrique à Audincourt, seront interchangeables ! Comme les plans ne sont
pas tolérancés, il passe 1h30 par jour pour le faire. C’est une première étape
indispensable au futur passage au travail à la chaine. Directeur
technique des usines de 1917 à 1922 : Après la fin de
la guerre, de ses productions d’obus et de matériel militaire, Ernest Mattern
va appliquer ses idées novatrices aux usines dont il est responsable : A Beaulieu, il
tolérance les plans de pièces de vélo, ce qui permet, au bout de deux ans, le
montage à la chaine par des femmes avec des pièces interchangeables. A Mandeure,
maintenant que les pièces sont tolérancées, il passe à l’étape finale, le
montage à la chaine de la voiture 163. Il agrandit la carrosserie de Mandeure
en ajoutant 3 bâtiments. (5 bâtiments nouveaux pour 2 millions de francs).
Les dernières
charpentes du magasin d’expédition sont montées en août 1920. La toiture de la
nouvelle forge est achevée. La couverture des derniers bâtiments sera terminée
courant octobre. La menuiserie travaille à son emplacement définitif en
décembre. Mise en route
d’une cabine de peinture De Wilbis. Nous avons fait une étuve provisoire fermée
avec des toiles. Un ouvrier arrive à faire maintenant 60 à 70 couches par jour
et l’étuve permet de donner deux couches par jour à la même carrosserie. Le montage à la
chaine est à prévoir dans plusieurs ateliers à partir de février 1921. Nous
avons une installation de ce genre en cours pour le ferrage de la 163. Si le travail à
la chaine est lancé en peinture et au montage en mai 1920 pour le modèle 163,
il est prévu une généralisation aux autres ateliers de Mandeure au printemps
1921. Lors de la visite des ingénieurs du Crédit Lyonnais ( DEEF 25237, SAACP, étude n°5131, octobre 1920), le 19 octobre 1920, les responsables Peugeot leur
explique qu’ils sont en pleine réorganisation de la production. Le nouvel
outillage installé montre que « la société est prête à aborder de grande
fabrications avec des conditions de prix de revient certainement plus avantageuses
que celles qu’elle obtenait jusqu’ici ». Les
performances de l’usine de Mandeure sont multipliées par deux fin 1921 et par
trois en fin d’année 1924 ! Le système est
rudimentaire. Il n’est pas question de convoyeur automatique faisant avancer
les carrosseries ou les châssis automatiquement entre les postes de travails
des ouvriers spécialisés. Les châssis et
les caisses fixées sur des chariots rudimentaires en bois, circulent guidés sur
des rails en bois conformément aux photos d’Audincourt ou de Mandeure de 1924.
Le chemin de roulement se situe entre 15 et Le même système
sera mis en place à Sochaux pour la fabrication de la quadrilette.
Dans la
concurrence française, c’est Renault qui lance, le premier, le travail à la chaine dans
le second semestre de 1917 afin de fournir rapidement à l’armée la commande de
plus de 4000 char FT17 de Chez Citroën, c’est en 1919 que ce mode de fabrication a été utilisé pour le montage du type A dans l’usine de Javel (Sylvie Schweitzer, Des engrenages à la chaine, Editions des presses universitaires de Lyon, 1982). Le quatrième
constructeur français à cette époque, c’est Emile Mathis (1880-1956). Après une
courte collaboration avec E. Bugatti, il construit sa propre usine à Strasbourg
en 1911.Sa devise, le
poids, voilà l’ennemi, lui attire de nombreux clients.
(Document Francis Roll, Site internet : www.mathis-auto.com). Lancés fin 1919, les types S et SB de 8 et 10 Cv sont fabriqués à la chaine La production
journalière augmente ensuite rapidement : 12 voit. en 1920, 20 voit. en 1922, 50voit. en 6/23,75 voit. en 12/23 et100 voit. en 9/24.
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Date
de création : 10/10/2014 |
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Date
de mise à jour : 30/03/2016 |